Geschreven door Pieter van de Glind & Ananda Groag, shareNL en www.autodelen.info

Wanneer heb jij voor het laatste een cd-rekje gekocht? Ik weet nog goed hoe ik mijn cd’s zorgvuldig afstofte en op alfabetische volgorde het rekje plaatste. Soms gaf ik al mijn zakgeld uit aan een album waarvan ik maar de helft van de nummers echt mooi vond, en gebruikte ik vervolgens cassettebandjes en later cd’s, om eigen compilaties te maken. Vandaag heb ik voor een fractie van de kosten, onbeperkt toegang tot alle soorten muziek. Het nummer dat ik wil, op het moment dat ik het wel, zonder cd’s én zonder rekje.

De deeleconomie

De digitalisering van de muziekindustrie is een voorbode voor de digitalisering van de economie. De afgelopen jaren zijn we met zijn allen veel meer gaan delen dan muziek, verhalen en foto’s via sociale media. De opkomende deeleconomie dringt in steeds meer sectoren door. We delen onze huizen via Airbnb, spullen via Peerby, energie via Vandebron of Powerpeers, kennis via Konnektid, eten via Thuisafgehaald, ritten via Blablacar, en auto’s en parkeerplaatsen via deelplatformen als Snappcar, MyWheels, Justpark en ParkYourCar. Zo krijgen steeds meer Nederlanders lokaal toegang tot elkaars spullen en diensten. Slimme nieuwe aanbieders als Car2Go, Greenwheels en Drivenow verhuren auto’s on-demand, op de gewenste plaatst en tijdstip van de huurder. De deelplatformen en de slimme nieuwe aanbieders zorgen er gezamenlijk voor dat het voor consumenten steeds aantrekkelijker wordt om te huren in plaats van te bezitten. Het credo is ‘toegang tot’ in plaats van bezit, of 'wel de lusten, niet de lasten'.

Ruimte

Vraag jij je wel eens af waarom straten eruit zien, zoals ze eruit zien? Waarom gebouwen ontworpen worden zoals ze ontworpen worden? En hoe een stad gevormd wordt? Dit heeft alles te maken met de ruimte die nodig is. Ruimte om te wonen, ruimte om te werken, ruimte om te ontmoeten, ruimte om te recreëren én ruimte om je te verplaatsen. Die laatste categorie heeft sinds de opkomst van de automobiel flink aan terrein gewonnen. Wegen en parkeerplaatsen nemen niet alleen een groot deel van de publieke ruimte in beslag. Ook privé investeren we een groot deel van ons geld en onze ruimte om in de mobiliteitsbehoefte te voorzien. Zo kost een gemiddelde parkeerplaats 30.000 euro.

Parkeren

Naast de aanschaf en onderhoudskosten van een auto betalen we dus ook veel geld om de auto te kunnen parkeren. Al met al een bijzonder inefficiënt mobiliteitssysteem. Stel je voor dat een fabriek haar machines maar vijf procent van de tijd benut, en ook nog eens veel geld betaalt om de machines te kunnen stallen. Die fabriek zou snel failliet gaan. De deeleconomie floreert juist daar waar de inefficiëntie hoog is. Daarom is het geen wonder dat het aantal deelauto’s in Nederland al jaren hard groeit.

A perfect storm

Tegelijkertijd zien we een trend waarbinnen de consument steeds vaker kiest voor persoonlijke producten ‘op maat.’ We bewegen van een wereld waarbinnen bedrijven massaproducten ontwerpen en verkopen, naar een wereld waarbinnen bedrijven massaal unieke producten verkopen of verhuren. Niet alleen binnen de deeleconomie. Ook bedrijven als Nike bieden klanten de kans om de eigen schoenen te ontwerpen.

Langzaam maar zeker ontstaat er een perfect storm voor het opnieuw uitvinden van de gebouwde omgeving. Met de technologie van vandaag is het efficiënter benutten van auto’s mogelijk. De kosten van vierkante meters zijn hoog. En nu de deeleconomie langzaam uit de kinderschoenen groeit en de consument klaar is om mee te denken over de eigen woonbehoefte, wordt het tijd voor vastgoedontwikkelaars om aan te haken.

Geen ontwikkelaar komt in de toekomst nog weg met one-size-fits-all oplossingen. De tijd dat we een volledig album moesten kopen voor het luisteren van slechts enkele nummers is voorbij. Hetzelfde geldt voor de invulling van onze mobiliteitsbehoefte, en daarmee dus ook voor de infrastructuur die dit mogelijk maakt. De formule is glashelder: het aantal auto’s neemt af, terwijl de toegang tot de mobiliteit die een auto kan bieden toeneemt. Het recept voor vastgoed is simpel, er zijn straks veel minder vierkante meters nodig om in dezelfde mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Kansen voor nieuwbouw

Zowel bij nieuwbouw als bij herontwikkelingsprojecten ontstaan er dus kansen. Hierbij spelen verschillende partijen een rol. Allereerst de toekomstige bewoners, wat is hun mobiliteitsbehoefte? En in hoeverre staan zij open voor deelauto’s? Hoe communiceer je de voordelen? Hoe voorkom je nadelen? Wat valt er nog aan te vullen? Denk aan deelfietsen, scooters of tegoed voor on-demand taxi diensten. Dan de gemeente, hoe sluiten de plannen aan op het bestaande parkeerbeleid? Biedt het project een kans om een bredere impact te hebben op de wijk? Wat doe je met de meerwaarde die ontstaat door het beter benutten van de vierkante meters? Nieuwe functies of simpelweg goedkopere woningen? Kortom, wat zijn de kosten en baten voor de ontwikkelaar, de gemeente en de bewoner?

Projectontwikkelaars en de vastgoedbranche zijn conservatieve sectoren. Er wordt gebouwd voor de lange termijn en dus worden grote risico’s doorgaans vermeden. Toch worden de eerste voorzichtige projecten nu al zichtbaar. Wooncomplexen waar (nieuwe) bewoners voor het eerst kennis maken met het idee dat deelauto’s onderdeel kunnen worden van het woonaanbod. Het wordt interessant om te zien of de mensen die nu nog sceptisch zijn en een eigen auto aanschaffen, eerder geneigd zijn om aan te haken op autodeelconcepten, wanneer dit een integraal onderdeel van het wooncomplex wordt. Daarnaast zullen er rondom (flexibele) werkplekken steeds meer autodeelconcepten ontstaan. Interessante projecten om te volgen zijn het Timmerhuis in Rotterdam, Veemarkt in Utrecht, Zeeburgereiland en De Sharing Tower in Amsterdam.

Wat gaat er gebeuren?

Waar zullen we de komende tijd vooral beweging zien? Denk aan plaatsen waar de bevolkingsdichtheid en de grondprijzen hoog zijn. Hier valt financieel het meeste winst te behalen en er ontstaat sneller een kritische massa aan deelnemers. Indien projectontwikkelaars erin slagen goede banden op te bouwen met aanbieders van autodeelconcepten, ontstaat er ook mooie kansen in gebieden waar al veel auto’s gedeeld worden. Bedrijven die opereren in, of inspelen op de deeleconomie hebben de data al in huis. Zij weten waar de grootste behoefte aan deelauto’s is. Ook zijn er kansen in gebieden waar het aanbod aan alternatieve mobiliteitsoplossingen hoog is.

Omdat mensen hier minder afhankelijk zijn van een auto voor mobiliteit, zal de verleiding om een eigen auto aan te schaffen extra laag zijn, en de bereidheid tot het gebruiken van deelauto’s hoger. Het wordt dan simpelweg een onderdeel binnen een waaier aan oplossingen. Tot slot liggen er kansen in gebieden waar on-demand mobiliteit al goed voorhanden is. Bijvoorbeeld in gebieden waar betaalbare taxi-diensten of rittendeelplatformen actief zijn. Hier hebben bewoners eerder de garantie dat de rit die zij zoeken op ieder gewenst moment voorhanden is, ook als alle deelauto’s toevallig in gebruik zijn.

Vastgoedontwikkelaars die inspelen op de deeleconomie zetten alvast een goede stap richting de toekomst. Een toekomst die gedomineerd zal worden door zelfrijdende auto’s die constant in beweging zijn. Zie het als een Spotify voor mobiliteit. Rondom de woning van de toekomst heb je voor een fractie van de kosten, onbeperkt toegang tot alle soorten mobiliteit. De rit die je wilt, op het moment dat je het wilt. Dit heeft enorme consequenties voor hoe we bouwen.  Een parkeerplaats is uiteindelijk niets meer dan een cd-rekje. Overbodig in een wereld van on-demand mobiliteit.


Kader parkeernormen/rol gemeente:

Is het naar binnen verplaatsen van parkeerplaatsen in steden de oplossing?

“Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto’s, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Dat betekent dat we nu de keuze maken om bij nieuwbouwprojecten de parkeerplekken naar binnen te verplaatsen,” aldus Pieter Litjens, wethouder Verkeer en Vervoer voor de gemeente Amsterdam.[1] Litjens staat niet alleen, in alle drukke steden groeit het bewustzijn dat parkeerplaatsen teveel van de publieke ruimte innemen en dat daarvoor oplossingen moeten komen. Maar is het verplaatsen van parkeerplaatsen naar binnen de oplossing?

Parkeergarages zijn duur. Projectontwikkelaars zullen dit idee dus niet toejuichen. De kosten per woning zullen er immers door stijgen. Tegelijkertijd zou het projectontwikkelaars een extra duw in de richting van autodelen en on-demand mobiliteit kunnen geven.

Een mooi kans voor innovatie speelt rondom de parkeernormen. Zo tonen Martien Das (Rijkswaterstaat) en Barend Jansen (Provincie Zuid-Holland) aan de hand van een indrukwekkend stukje vervoersplanologisch speurwerk, het potentieel van ‘slimme parkeernormen.’[2]  Das en Jansen betogen onder andere dat de kentallen op basis waarvan gemeenten parkeernormen vaststellen te rigide zijn. Er kan vanuit de hedendaagse kennis een betere inschatting gemaakt worden waarmee op buurtniveau het parkeerbeleid aangepast kan worden. Interessant is ook het idee dat de huidige normen het huidige gedrag beïnvloeden en de mogelijkheden van projectontwikkelaars voor innovatie. Een flexibeler kijk op parkeernormen zou dus ook een innovatiever aanbod en een flexibeler gebruik van het mobiliteitsaanbod kunnen veroorzaken. Tot slot tonen ze aan hoe het onderschatten van het nieuwe reisgedrag van mensen leidt tot overschatten van de benodigde parkeercapaciteit en daarmee onnodig de woonkosten opdrijft. Een inventarisatie in Haaglanden toont aan dat er voor miljoenen euro’s in onnodige parkeercapaciteit is geïnvesteerd. Het is alsof we flink investeren in cd-rekjes, terwijl steeds meer mensen Spotify gebruiken.

Kortom, in steeds meer gevallen hoeven we de parkeerplaatsen niet te verplaatsen, maar kunnen we ze simpelweg achterwege laten. De komende jaren moeten zullen gemeenten, projectontwikkelaars en bewoners steeds weer op zoek moeten naar een steeds veranderende balans tussen autobezit en slimmere vormen van mobiliteit.

Laten we vooral blijven zoeken naar slimmere oplossingen. De ruimte die hiermee vrij komt is een bonus voor iedere gebouwde omgeving, en een absolute zegen voor drukke binnensteden.

[1] http://www.nu.nl/amsterdam/4364603/geen-straatparkeervergunning-meer-kopers-en-huurders-nieuwbouw.html

[2] http://www.rwsleefomgeving.nl/onderwerpen/mobiliteit/publicaties/slimme-mobiliteit/


Meer informatie:

Ananda Groag, shareNL
Coördinator van de Green Deal Autodelen
ananda@sharenl.nl
06-373 424 69

Beeldbank, logo en iconografie autodelen: http://www.autodelen.info/pers/

Over de Green Deal Autodelen

De Green Deal werd op 3 juni 2015 ondertekend door (in alfabetische volgorde): Alphabet Nederland, ANWB,  Arval, Business Lease Nederland, BOVAG, Capgemini Nederland, Centraal Beheer Achmea, Climate Neutral Group, de Groene Zaak, EY, gemeente Den Haag, gemeente Utrecht, gemeente Zwolle, Greenwheels, InsEur Innovations, Kyotolease, Multilease, MyWheels, Natuur- en Milieufederaties, Natuur & Milieu, Ondernemers Collectief Duurzame Mobiliteit, Ordina, ParkFlyRent, Share2Use, shareNL, SnappCar, Vereniging voor Gedeeld Autogebruik, WeGo en de Rijksoverheid. Met de Green Deal Autodelen wordt een versnelde invulling gegeven aan de eerdere doelstelling uit het “SER-Energieakkoord voor duurzame groei” over autodelen om in Nederland 2020 100.000 deelauto's met een gemiddeld zeer lage uitstoot te hebben. Op 27 september 2016, tijdens het shareNL symposium autodelen in Den Haag zijn toegetreden: Advier, Autodelen.net (BE), MobielRijden.Software, Mobiliteitsloket, Branchevereniging Autodelen GAVOB, Autodeelbedrijf Witkar, Autodeelbedrijf KAV ConnectCar, Gemeente Eindhoven, Gemeente Nijmegen, Gemeente Rotterdam, Nationale-Nederlanden Schadeverzekeringen, Ritjeweg, Trex Carsharing.

Comment